A cidade do Rio de Janeiro introduziu recentemente um conjunto de novas regras para a circulação de equipamentos elétricos de micromobilidade, como ciclomotores e veículos autopropelidos. Essas medidas, que buscam organizar o crescente uso desses modais, têm gerado intenso debate entre especialistas em engenharia viária, planejamento urbano e os próprios usuários.
A iniciativa surge em um contexto de preocupação com a segurança no trânsito, vindo à tona uma semana após um trágico acidente envolvendo uma bicicleta elétrica e um ônibus na Tijuca. A regulamentação já está em vigor, com exceção da exigência de emplacamento, que terá um prazo estendido até 31 de dezembro deste ano para adequação.
Novas exigências para a micromobilidade no Rio
As novas diretrizes estabelecem uma série de obrigações e restrições para os usuários de micromobilidade. Uma das principais mudanças é a obrigatoriedade do uso de capacete para todos os condutores, visando aumentar a segurança individual. Além disso, fica proibido o transporte de mais de uma pessoa na garupa, e o passageiro também deverá utilizar equipamento de segurança.
Para ciclomotores, que incluem veículos de duas ou três rodas com velocidade máxima de 50 quilômetros por hora, e equipamentos autopropelidos com assento (equiparados a ciclomotores), passa a ser exigido registro, licenciamento e emplacamento. O condutor desses veículos precisará estar devidamente habilitado com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A.
Outra alteração significativa é a restrição de circulação. Ciclomotores e autopropelidos não podem mais transitar nas ciclovias da cidade, que agora são exclusivas para bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com velocidade limitada a 25 km/h. Adicionalmente, a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricas foi proibida nas vias com BRS (Bus Rapid Service), faixas exclusivas para ônibus.
Debate entre especialistas: avanços e desafios da regulamentação
As novas regras foram amplamente discutidas por especialistas. O professor Victor Hugo Souza de Abreu, da UFRJ, avalia que as medidas representam um avanço importante na organização da circulação dos novos modos de micromobilidade, complementando a Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) nº 996/2023. Ele destaca que a exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos com assento contribui para a segurança viária, o ordenamento do espaço urbano e a responsabilização dos condutores.
Apesar dos pontos positivos, o professor aponta desafios. A exigência de habilitação pode se tornar uma barreira para muitos usuários que veem esses veículos como uma alternativa de mobilidade acessível. Além disso, o poder público necessita estruturar adequadamente os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população, o que demanda uma implementação gradual e bem planejada.
Quanto aos impactos na circulação viária, as medidas podem tanto melhorar quanto gerar novos conflitos. A retirada de autopropelidos com assento das ciclovias é tecnicamente coerente, dado que operam com maior velocidade e massa, mas exige infraestrutura adequada nas vias para evitar o deslocamento do problema para o tráfego geral. A definição de limites de velocidade nas vias (até 40 km/h e até 60 km/h) é correta, mas sua efetividade depende diretamente das condições reais de operação, como sinalização e fiscalização.
A importância da infraestrutura e educação no trânsito
Para o sucesso das novas regulamentações, especialistas enfatizam a necessidade de um tripé de atuação integrada: Engenharia, Educação e Fiscalização. Investimentos em infraestrutura segregada para a micromobilidade motorizada são cruciais, assim como campanhas de educação no trânsito voltadas a todos os usuários e uma fiscalização efetiva e contínua.
A professora Marina Baltar, da Coppe/UFRJ, reforça que a regulamentação era necessária há anos, mas a cidade precisa se preparar. Ela questiona as velocidades atuais das vias e defende a redução da velocidade na cidade como um todo para aumentar a segurança viária. É fundamental que os usuários saibam claramente quais são as vias com limites de 40 km/h e 60 km/h.
Marina também destaca a necessidade de planejar e expandir as ciclovias, que hoje estão concentradas na zona sul. A proibição de ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS pode prejudicar o acesso a pontos de interesse comercial, sugerindo a criação de um grupo de trabalho para definir soluções mais integradas, em vez de apenas proibir.
O cenário nacional e a evolução da micromobilidade
Em âmbito nacional, o principal desafio é a convivência segura entre modos de transporte tão distintos – veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres – em um mesmo espaço viário. O professor Victor Hugo Souza de Abreu ressalta que essa coexistência só é possível com uma clara hierarquização do sistema viário, definindo espaços, velocidades e prioridades.
O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse aspecto, especialmente pela falta de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência é que a micromobilidade continue a ganhar espaço, exigindo regulamentações cada vez mais integradas, consistentes e alinhadas com os princípios da segurança viária e da mobilidade sustentável. O técnico Erivelton Pires Guedes, do Ipea, considera a iniciativa de normatizar a micromobilidade urbana positiva, reconhecendo a rápida evolução tecnológica e a diversidade de interesses que geram conflitos no espaço urbano.
Em suma, a regulamentação do Rio de Janeiro é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu sucesso dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, principalmente, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes modos de transporte, conforme apontado pelos especialistas. Para mais informações sobre mobilidade urbana, visite a Agência Brasil.
Fonte: agenciabrasil.ebc.com.br
